1966 

La línea media de Pontiac era restyled otra vez para 1966, ganando labrar más curvier con las líneas posteriores golpeadas-para arriba con el pie de la defensa para una mirada de la “Coquizar-botella”, y “tunneled algo” el contraluz. La largura total creció solamente fraccionario, a 206.4 pulgadas (524 centímetros), aún en una distancia entre ejes de 115 pulgadas (292 centímetros), mientras que la anchura se amplió a 74.4 pulgadas (189 centímetros). La pista posterior aumentó una pulgada (2.5 centímetros). El peso total seguía siendo casi igual. El GTO se convirtió en una serie modelo separada, más bien que un paquete de la opción, con las luces distintivas de la parrilla y de la cola, disponibles como a pillared el coupe de los deportes, pilares de los sans de un hardtop, o un convertible. La industria también del automóvil primero, las parrillas delanteras plásticas substituyó las versiones del metal y del aluminio del pote consideradas en años.

Los nuevos asientos de cubo de Strato fueron introducidos con más alto y partes posterioras más delgadas del asiento y los amortiguadores contorneados para la comodidad agregada y los apoyos para la cabeza modificables fueron introducidos como nueva opción. El tablero de instrumentos fue reajustado e incorporó más que en años anteriores con el interruptor de la ignición movido desde el lejos izquierdo de la rociada a la derecha de la rueda de manejo. Cuatro instrumentos de la vaina continuaron, y la rociada del GTO fue destacada por el ajuste de la chapa de la nuez. Los 1966 años modelo son vistos por muchos como el más iconic de todos los GTO debido a su estado modelo autónomo y porque era el año pasado Pontiac ofreció a 389 la tri configuración del motor de la energía.

Las opciones del motor permanecían igual que el año anterior. Una nueva opción rara del motor fue ofrecida: la opción del motor de XS consistió en un aire de espolón de la fábrica instalado con una leva alta de la elevación 744 nuevos. Áspero 35 paquetes instalados fábrica del aire de espolón se creen para haber sido construidos, aunque 300 paquetes instalados representación del aire de espolón se estiman para haber sido pedidos. En el papel, el paquete fue dicho para producir los mismos 360 caballos de fuerza que el aire del no-Espolón, tri coche de la energía, aunque estos expedientes se creen haber sido subestimados grueso para conseguir más allá de mandatos del GM.

Las ventas mejoraron a 96.946, la figura de producción más alta por todos los años de GTO. Aun cuando Pontiac había promovido vigoroso el GTO en la publicidad como el “tigre de GTO,” él se había sabido en el mercado de la juventud como la “cabra.” La gerencia de Pontiac procurada para hacer uso el nuevo apodo en la publicidad pero era vetoed por la gerencia superior, que fue preocupada por su tono irrespetuoso.

1967

El labrar seguía siendo básicamente sin cambios para 1967, pero la sierra de GTO varios cambios mecánicos importantes.

Los carburadores múltiples prohibidos de la compañía de una decisión de política para todos los coches excepto el Chevrolet Corbeta, así que el motor de la Tri-Energía fueron cancelados y substituidos por el carburador cuádruple del nuevo quadrajet. Chevrolet podía mantener la tri-energía fijada hasta ayuda con su imagen; el GTO realmente se convertía en un problema severo de la competición para ellos. Al recompense, el motor 389 recibió un cilindro levemente más ancho (4.12 pulgadas, 104.7 milímetros) para una dislocación total de 400 en el ³ (6.6 L). El esfuerzo de torsión amplificó levemente, a partir 431 a 441 • m de N del pie-lbf (584 a 598) para el motor bajo, a partir 424 a 438 • m de N del pie-lbf (575 a 594) para el motor opcional pero la energía permanecía igual. Los probadores encontraron poca diferencia del funcionamiento, aunque el sonido y la furia que distinguían de la Tri-Energía fueron faltados.

Dos motores nuevos fueron ofrecidos. El primer era un motor de la economía, también 400 en ³ pero con un carburador del dos-barril, compresión de 8.6:1, y un grado de 265 caballos de fuerza (198 kilovatios) y de 397 pie-lbf (• m de 538 N) de esfuerzo de torsión. Ofrecido solamente con un automático, no estaba bien recibido por los compradores de GTO. El segundo motor ofrecido en un coste adicional de US$263.30 sobre el motor high-output estándar, era el motor del aire de espolón. El paquete, que integró una cucharada funcional de la capilla (como la disposición distribuidor-instalada anterior), ofreció resortes de válvula más tiesos y un árbol de levas de la largo-duración. La energía y el esfuerzo de torsión clasificados eran inafectados, aunque el motor era definitivamente más fuerte que el de los caballos de fuerza del estándar 360 (268 kilovatios) GTO. Estaba disponible solamente con 3.90:1 o el engranaje diferenciado de 4.33:1, y tu “hotter” el árbol de levas a la izquierda él con una respuesta ociosa y menos de apoyo notablemente más aterronada de la parte-válvula reguladora.

Los controles de emisión, incluyendo un sistema del inyector del aire, fueron cabidos en GTO vendidos en California solamente.

Las 2 velocidades automáticas fueron substituidas por las 3 velocidades TH400 Turbo-Hydramatic, que estaba disponible con cualquier motor. Cuando los asientos y la consola de cubo de Strato fueron pedidos, el TH fue mejorado más a fondo mediante el uso del desplazador Dual-Gate de Hurst, que permitió cambiar de puesto automático en “Drive o la selección manual a través de los engranajes. Generalmente era considerado un fósforo igual para el de cuatro velocidades en la mayoría de los aspectos del funcionamiento. Mientras tanto, los frenos de tambor inadecuados de la tempestad se podrían substituir por frenos de disco opcionales en las ruedas delanteras (para US$104.79, incluyendo alza de la energía), una mejora extensa en funcionamiento que frenaba y se descoloran resistencia.

Compartimiento caliente de Rod probado engranaje 1967 un aire de espolón GTO con Turbo-Hydramatic y 3.90, y obtenido un funcionamiento de la cuarto-milla de 14.51 segundos @ 98.79 millas por la hora (158.99 kilómetros por hora) en la forma pure-stock, levantándose a 14.11 @ 101.23 millas por la hora (162.91 kilómetros por hora) con las correas de impulsión accesorias quitadas, los enchufes de chispa nuevos, y una modificación leve al carburador. El coche similar de la vida del coche funcionó 0-60 mph (0-97 kilómetros por hora) en 6.1 segundos y el cuarto en 14.5 segundos @ 102 mph (163 kilómetros por hora) con el diferencial posterior 4.33. Eran significativos, sin embargo, del comportamiento y de la tendencia del aire de espolón de recalentarse en tráfico, así como la facilidad con la cual un conductor descuidado podría exceder el redline de 5.600 RPM en el engranaje superior (que limitó el coche a una velocidad máxima de 107 mph (171 kilómetros por hora) con un cociente de 4.33 árboles). Ni estaba barato: para el funcionamiento y las citas muy similares a su Tri-Energía 1965, el precio era US$4,422, un aumento del 20%.

Sin embargo, las ventas de GTO seguían siendo altas en 81.722.

Parte posteriora: 1964-1965

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